El camino hacia cero

Con opciones cada vez mayores para el transporte y el transporte con bajas emisiones de carbono, la industria del vino está buscando nuevas formas de reducir el impacto climático de su red de transporte global.

escrito por Betsy Andrews

publicado el 10 de agosto de 2023

A principios de la década de 2000, Anton Mann y Lela McTernan conducían vinos españoles y portugueses a Gran Bretaña en un camión que funcionaba con aceite vegetal usado. En 2012, fundaron Xisto Wines, transportando botellas desde Oporto a Bristol en veleros operados por la empresa holandesa Fairtransport como parte de un proyecto denominado Port O'Bristol.

La pareja pide a los productores compartir espacio en los camiones para reducir las emisiones de los envíos a Oporto. A veces realizan envíos en barriles y reutilizan botellas usadas para entregar vinos en Bristol. Pagan todos los impuestos sobre la carga por adelantado para evitar envolver las paletas en plástico y transportarlas en camiones hasta un almacén aduanero del gobierno, donde las importaciones normalmente se almacenan y se gravan cuando se venden. Y realizan un seguimiento de las emisiones de cada envío. Aunque Mann estima que sus envíos añaden “al menos una libra inglesa más por botella”, han logrado una reducción del 99,6 por ciento en las emisiones. Port O'Bristol es, en resumen, un caso de estudio artesanal sobre cómo descarbonizar el transporte de vino.

Pero incluso empresas más grandes y no tan impulsadas por una misión como Xisto están elaborando estrategias para reducir los gases de efecto invernadero (GEI) de sus redes de distribución. La industria del transporte representa el ocho por ciento de las emisiones mundiales de carbono, o tres mil millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) al año, según Michael Maass, vicepresidente de soluciones sostenibles en el mar de la empresa de logística Kuehne+Nagel, quien habló en una reciente conferencia del Instituto. del seminario web Masters of Wine. Los principales países productores de vino del mundo (Francia, Italia, Estados Unidos, Australia, Chile, Argentina y Sudáfrica) se han comprometido a tener emisiones netas cero para 2050. Los accionistas y prestamistas exigen responsabilidad sobre el uso de carbono, incluso en la cadena de suministro. Ha llegado el momento de que la industria del vino tenga en cuenta el impacto climático de su transporte global.

No se pierda las últimas noticias y conocimientos de la industria de bebidas. Suscríbase a nuestro galardonado boletín informativo SevenFifty Daily Dispatch, que se envía a su bandeja de entrada todas las semanas.

Ese ajuste de cuentas no está exento de desafíos. “Es un enigma”, explica Nicolas Quillé, director de operaciones y elaboración de vino de Crimson Wine Group, que tiene bodegas en toda la costa oeste de Estados Unidos. Los viticultores llevan la fruta a las bodegas en sus propios camiones o a través de contratistas. Las bodegas transportan vino entre sus propias instalaciones y contratan empresas de logística para entregas directas al consumidor (DTC). Los distribuidores controlan los envíos a los almacenes para la venta al por mayor. “Están todos estos actores”, afirma, añadiendo que las bodegas tienen poca influencia sobre la elección del transporte por parte de los mayoristas. Crimson Wine Group, sin embargo, es miembro de International Wineries for Climate Action (IWCA), un grupo que trabaja hacia el cero neto para 2050. “Hay ahorros para aquellos que quieran reinventar su cadena de suministro”, dice Quille. "Y eventualmente toda la cadena de suministro se verá obligada a realizar cambios".

Se avecinan innovaciones en el transporte que ayudarán al mundo del vino a cumplir con los mandatos climáticos. Como dijo Roger Strevens, vicepresidente de sostenibilidad global de la empresa de transporte y logística Willenius Wilhelmsen, en una transmisión web reciente: “En toda la industria, no hay incertidumbre sobre si habrá descarbonización. Es cómo, cuándo. Está muy orientado a la acción”.

SevenFifty Daily habló con profesionales del vino climáticamente inteligentes y expertos en transporte marítimo ecológico para describir los pasos que la industria puede tomar ahora y en el futuro cercano para descarbonizar su cadena de suministro.

"Sólo el 0,4 por ciento de nuestro volumen se transporta por avión, pero eso abarca el 39 por ciento de nuestras emisiones de transporte", afirma Jeanne-Marie Voigt, ingeniera de gestión de proyectos sobre clima y carbono de Vins de Bordeaux (CIVB), que representa a la región francesa. productores. "Estamos trabajando ahora mismo para reemplazar el avión".

Molly Sheppard, enóloga asistente y gerente ambiental de Spottswoode en Napa Valley, calcula que el transporte aéreo emite nueve veces más carbono que el transporte terrestre, por lo que su bodega miembro de IWCA ha comenzado a realizar envíos a centros regionales a través de Vine Vault, un servicio de camiones refrigerados. Es más caro, una diferencia de costos que la bodega absorbe, y “lleva mucho tiempo porque hay que esperar a que Napa cumpla lo suficiente para un camión completo”, dice Sheppard, “pero nadie que compra Cabernet lo abre de inmediato. Necesitamos educar al consumidor para que espere de seis a ocho semanas, en lugar de dos días para recibir el aire de FedEx”.

Sin embargo, sin cambios de política, el transporte aéreo puede parecer inevitable. A pesar de los objetivos netos cero del país, el monopolio gubernamental de las licorerías de Suecia “puede expulsar a un productor o importador si no cumple con los niveles de existencias o las fechas de lanzamiento”, dice Mathias Wideroth, fundador y presidente de Scanlog, una empresa de logística de impacto mínimo. compañía. Los proveedores exigen transporte aéreo para cumplir los plazos. “De esa manera se destruye su objetivo anual de GEI”, dice Wideroth. Scanlog ofrece compensar las emisiones del transporte aéreo con la compra de combustible de aviación sostenible, pero el coste puede resultar demasiado exorbitante para los clientes mayoristas.

Para DTC, las compensaciones podrían ser mejor que nada cuando los clientes insisten en el transporte aéreo. "Los alentamos a trabajar en tierra y cobramos dinero adicional por el envío acelerado", dice Quillé. “Nos encantaría implementar una calculadora de carbono para que pudieran ver la huella del envío. Pero hay una delgada línea entre información y vergüenza. Podríamos ofrecerles compensación, como hacen las aerolíneas. No soy un gran admirador, pero es una solución para sentir que no has destruido el planeta consiguiendo seis botellas de Cab”.

Aunque el transporte terrestre es menos dañino que el aéreo, es el segundo modo con mayor emisión de carbono. Según un estudio, el transporte por carretera emite 137 gramos de gases de efecto invernadero por tonelada de carga por kilómetro, casi seis veces más que el transporte por ferrocarril y casi 20 veces más que el transporte marítimo. Afortunadamente, existen nuevas soluciones al impacto del transporte por carretera, como el modelo de cubo que utiliza Spottswoode.

“La forma más eficiente de ahorrar emisiones es la consolidación”, dice Frederick D'Angelo, gerente de desarrollo comercial en EE. UU. de la filial de DHL Hillebrand Gori, un transportista especializado de vinos y bebidas espirituosas. En lugar de mover muchas cargas pequeñas, o llevar las importaciones hasta la costa oeste y enviarlas de regreso al este, explica, "tenemos a los distribuidores que construyen una carga completa, les damos descuentos y luego las enviamos directamente a un almacén en una región, ahorrando dinero". tiempo, dinero y emisiones”. El sitio web para clientes de Hillebrand Gori muestra el impacto puerta a puerta para cada transportista, origen y tipo de vino.

Benchmark Wine Group, con sede en Napa, superó recientemente la marca del 50 por ciento para las entregas de camiones refrigerados a centros, vendiendo el método como envío controlado por clima. La forma de envasar el vino también reduce los costes y las emisiones. "En lugar de llevar 12 botellas en una caja grande y 20 en un palé, las dejamos en las cajas originales y transportamos el doble con la misma cantidad de combustible", dice el fundador y director ejecutivo David Parker.

“En lugar de llevar 12 botellas en una caja grande y 20 en un palé, las dejamos en las cajas originales y movemos el doble con la misma cantidad de combustible”, dice David Parker, fundador y director ejecutivo de Benchmark Wine Group.

Muchas bodegas están reduciendo el peso de su mayor emisor de GEI, el vidrio, pero como señala Parker, se pueden lograr ahorros en el resto del embalaje. Ryan Johnson, director de marketing de Ridge Vineyards de California, dice que el productor está "desacreditando el paradigma de los vinos súper premium" al cambiar de cajas de madera de tres botellas a contenedores corrugados reciclables y más livianos con insertos de maíz solubles. El miembro de IWCA también realiza envíos a cuentas locales con Free Flow Wines, un servicio de envasado sostenible, cuyos barriles se pueden transportar doblemente apilados. "Esto equivale a 1.040 botellas por palet frente a 672 botellas enviadas en vidrio", dice Barclay Webster, vicepresidente de desarrollo empresarial de Free Flow. Calcula la reducción de GEI sólo para el transporte entre un 20 y un 25 por ciento.

Los grupos vitivinícolas más grandes están minimizando el transporte por carretera entre sus instalaciones. Crimson solía enviar vidrio a Washington para embotellarlo en su bodega Seven Hills y luego transportar los vinos de regreso a California para su distribución. Ahora traen vino a granel desde Washington y lo embotellan a una milla de su almacén. Steve Tamburelli, presidente de la empresa de logística de Napa Wine Service Co-op, sueña con llevar ese concepto más allá, consolidando la elaboración de vino, el embotellado y el cumplimiento en un solo campus para sus clientes. "Sería la manera más ecológica de que una botella de vino llegue al consumidor", afirma.

Para las bodegas más pequeñas, la solución más respetuosa con el clima podría ser la autodistribución. Pali Wine Co. de la Costa Central de California vende casi todos sus vinos en sus salas de degustación en Santa Bárbara, San Diego, Los Ángeles, Anaheim y Lompoc. Anteriormente, la bodega cumplía los pedidos de las salas de degustación según las necesidades a través de un socio logístico. "Era increíblemente ineficiente", dice el propietario Nick Perr. Hoy en día, Pali carga quincenalmente su propio camión con botellas y vinos a granel para todas sus salas de cata. Con fiestas de recogida y descuentos, Perr incentiva a los miembros del club de vinos a recoger sus vinos en una sala de degustación, y los gerentes de la sala de degustación han aprendido a planificar con anticipación.

Tecnológicamente, "están muy por delante en Europa", dice D'Angelo. La empresa de logística y négociant francesa Maison Johanès Boubée ha puesto a prueba un camión de doble piso de Transports Jégou. Después de cargar las paletas, el sistema hidráulico levanta la caja y el techo del camión, dejando al descubierto un segundo piso y acomodando el doble de carga. “Esto nos permitió evitar 103.000 kilómetros de viaje en 2022”, afirma Isabelle Charnot, directora de calidad y desarrollo sostenible de Boubée. La empresa también está experimentando con camiones que funcionan con bioetanol de economía circular elaborado a partir de orujo de uva por SICA Raisinor France Alcools, con una reducción de CO2 del 80 por ciento.

Vins de Bordeaux anima a los viticultores a trabajar con transportistas certificados por Objectif CO2 o Fret 21, que están descarbonizando a través de medios como la conducción ecológica (un estilo más suave que reduce las emisiones) y el uso de vehículos eléctricos para la “última milla” desde el almacén hasta el cliente .

Los camiones eléctricos también están llegando a Estados Unidos. Republic National Distributing Company está experimentando con camiones de jardín eléctricos. “Durante una vida útil de 15 años, reemplazar un diésel de uso pesado por un camión terminal eléctrico reduce las emisiones equivalentes a 2.500 toneladas de dióxido de carbono, 26 toneladas de óxido nitroso, 13 toneladas de monóxido de carbono y 2,7 ​​toneladas de partículas”, dice Camille Davis. , el responsable de responsabilidad corporativa.

Con el mandato estatal de California de que la mitad de los camiones pesados ​​vendidos deben ser eléctricos para 2035, el transporte de mercancías con cero emisiones será una realidad allí, dice Kim Oster, ex director de estrategia de Forum Mobility, que proporciona a las empresas de logística camiones y sistemas de carga con cero emisiones. estaciones. Con la ayuda de las Leyes federales de Infraestructura y Reducción de la Inflación, el plan incorpora incentivos financieros.

La revisión de la flota estatal requiere la instalación de 153 cargadores de potencia media y alta por día, estima Oster, además de una actualización de la red de California. “Pero los beneficios van más allá del CO2. Cerca del puerto de Oakland, la tasa de cáncer es el doble. Ese es el gran impulsor: mejor salud para las comunidades desfavorecidas, reducción del smog y tranquilidad”. Nueva York, Washington y otros estados están siguiendo el ejemplo de California. “El transporte es la próxima frontera en la descarbonización”, dice Oster, “y el transporte por carretera es la fruta más fácil”.

Eso es lo que Sonoma County Winegrowers descubrió el año pasado cuando puso a prueba camionetas y camionetas eléctricas Ford Lightning, junto con el software de gestión de flotas Ford Telematics para ayudar a los agricultores a monitorear y disminuir los tiempos de inactividad de sus equipos y la consiguiente huella de carbono. "El objetivo era la eficiencia operativa para los agricultores y al mismo tiempo reducir sus emisiones", dice la presidenta de Sonoma County Winegrowers, Karissa Kruse. En Dutton Ranch, que funciona con energía solar, el funcionamiento de los Ford Lightning cuesta 20 centavos por milla, frente a los 60 centavos de los camiones que funcionan con combustibles fósiles.

Un tren, afirma Charnot, emite sólo tres toneladas de CO2 y transporta la carga de 45 camiones, que de otro modo emitirían 44 toneladas. Pero para utilizar trenes, debe haber vías. “Cuando tenemos rutas regulares, estas son soluciones que podemos implementar. Dado que tenemos una sede logística en el norte de Francia, en 2022 montamos 900 camiones en trenes en un eje sur-norte. Eso equivale a 630 toneladas de CO2 que no emitimos”.

Para las importaciones, las pistas deben ser compatibles entre países. Scanlog mueve el 40 por ciento de su carga por ferrocarril, pero no desde España porque los trenes allí circulan en un ancho diferente. El transporte ferroviario también requiere una cuidadosa coordinación. “La mayoría de los productores no tienen un terminal ferroviario en sus instalaciones”, dice Wideroth, “por eso recogemos las mercancías en camión y las llevamos a la terminal ferroviaria. Pero hay que trabajar con uno o dos días más de antelación porque hay menos trenes”. Scanlog carga 14 trenes por semana, cada uno de los cuales transporta hasta 50 camiones de vino. "La mayoría de los clientes pueden llenar un camión, pero no un tren", explica, lo que significa que tienen que aceptar tener los palés de la competencia en el mismo vagón.

Los trenes transportan sólo el 5,4 por ciento de la carga dentro de Europa, donde el transporte ferroviario ha estado disminuyendo durante casi un siglo. La UE espera duplicar el transporte ferroviario para 2030; eso requerirá inversión. “Los ferrocarriles europeos están poco innovados. El equipamiento es de los años 60”, afirma Wideroth. "Se podría emplear IA para utilizar las vías de una manera mucho más inteligente, con menos espacio entre los trenes y manipulación de velocidades para aumentar la capacidad".

Mientras que los trenes europeos son principalmente eléctricos, en Estados Unidos, donde los trenes de carga transportan un mayor volumen de envíos de larga distancia que otros modos de transporte, los motores funcionan con diésel. Sin embargo, siguen siendo entre tres y cuatro veces más eficientes en combustible que los camiones. Es por eso que Wine Service Co-op realiza envíos en vagones de tren refrigerados a un depósito cerca de su nuevo centro logístico de Kentucky. "Eliminamos del proceso el 65 por ciento de las emisiones de carbono", dice Tamburelli.

… el transporte fluvial emite entre 1,3 y dos veces menos CO2, afirma Voigt, con “ausencia de ruido, congestión, degradación de infraestructuras y accidentes”.

Una opción igualmente limpia es a través de ríos y canales. El año pasado, un grupo de enólogos orgánicos bordeleses envió paletas en barcazas a París, donde Le Comptoir Dionysien, una cooperativa de tenderos, productores y productores, las entregó en bicicletas de carga. El viaje dura dos meses y cuesta casi el doble que el transporte en camión. Pero el transporte fluvial emite entre 1,3 y dos veces menos CO2, afirma Voigt, con “ausencia de ruido, congestión, degradación de infraestructuras y accidentes”. Aún así, dadas las pocas vías fluviales apropiadas, los viajes en barcaza son imposibles de escalar. Representa sólo el 1,8 por ciento del transporte de mercancías europeo. Y con el cambio climático secando e inundando ríos, también es impredecible.

Grain de Sail, el primer exportador comercial de vino por transporte a vela, demuestra que el transporte a vela no siempre es un truco ecológico, pero puede ofrecer una alternativa viable y escalable a la carga convencional.

Un buque de carga emite sólo siete gramos de gases de efecto invernadero por tonelada y kilómetro. Pero como 60.000 de ellos transportan el 90 por ciento de los bienes del mundo, las emisiones totalizan el tres por ciento de los GEI globales. Eso es comparable a las emisiones de Japón o Alemania, dice la Dra. Lucy Gilliam, responsable principal de políticas de transporte marítimo de Seas at Risk, una coalición europea para la protección del océano.

La Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU, que regula los barcos, se reunió en julio para endurecer sus objetivos climáticos. Aunque el resultado (la descarbonización “para o alrededor de 2050, es decir, cerca de 2050, teniendo en cuenta las diferentes circunstancias nacionales”, en lenguaje de la OMI) parece “indeciso”, dice Gilliam, “el sector del transporte marítimo aún necesitará hacer cambios importantes para cumplir Estos nuevos objetivos requieren maximizar la eficiencia energética, implementar opciones de tecnología limpia listas para el mercado, como la electrificación y la propulsión eólica, así como encontrar alternativas bajas en emisiones para los combustibles fósiles”.

Estas tecnologías, señala, están “listas para escalar”. En desarrollo se encuentran Oceanbird Wing, Computed Wing Sail, WindWings y Oceanwings: todas velas sólidas, verticales y altísimas que pueden adaptarse a los barcos para su transporte mediante el viento. Los constructores navales con bajas emisiones de carbono como la francesa Zéphyr & Borée están desarrollando nuevos buques que incorporan estas estructuras. La empresa finlandesa Norsepower está construyendo rotores inclinables que parecen chimeneas pero que actúan como hélices eólicas. La empresa francesa Airseas está construyendo el Seawing, una cometa de 1.000 metros cuadrados que remolca buques de carga llenándolos de viento.

Otros avances tecnológicos incluyen baterías para almacenar y descargar energía; electrificación en el puerto, para que los barcos puedan apagar sus motores y disminuir la contaminación local; y, a pesar de los problemas de toxicidad y combustión, combustibles alternativos como metano, hidrógeno y amoníaco. Más allá de eso, simplemente reducir la velocidad de los barcos genera reducciones en las emisiones, el ruido, la contaminación y las colisiones con mamíferos marinos. En el camino se interponen los contratos de envío que estipulan una entrega rápida. "Las expectativas de los clientes tienen que cambiar", afirma Gilliam.

Los importadores de vino pueden ayudar. Algunas, como la Wine Society del Reino Unido, se están asociando con competidores para llenar contenedores, una práctica llamada envío de grupaje. Otras empresas realizan envíos a granel. Sustainable Wine Solutions, también con sede en el Reino Unido, donde la práctica es cada vez más común, importa vinos europeos en botellas livianas retornables y en vejigas de plástico de 1.000 kilos llamadas flexitanks. "El ahorro de carbono con el vino a granel en comparación con una botella es de alrededor del 90 por ciento, y el retorno de la botella es un ahorro del 80 por ciento", dice Muriel Chatel, directora general de Sustainable Wine Solutions.

Otros guardan vinos en las bodegas de goletas de la vieja escuela operadas por empresas como Fairtransport, Grain de Sail y Timbercoast. Productores que van desde la bodega orgánica B-Corp de Burdeos, Ethic Drinks, hasta la filial de lujo de Pernod Ricard, Martell Mumm Perrier-Jouët, navegan con TransOceanic Wind Transport (TOWT) de Bretaña. Fundada en 2011, TOWT contrató por primera vez veleros de Fairtransport para llevar vinos franceses orgánicos a Gran Bretaña y vinos portugueses a Francia y el norte de Europa. Ahora está lanzando dos goletas propias de 250 pies en 2024 para viajes mensuales entre Francia y Estados Unidos. Cada una transportará 1.000 toneladas de carga, el equivalente a 150 contenedores de 20 pies, con una huella de carbono un 90 por ciento menor que la de los barcos diésel.

El vino en la bodega se mantiene a una temperatura constante, cercana al agua del mar, "por lo que nunca se necesita un recipiente frío", dice Guillaume Le Grand, director ejecutivo y cofundador de TOWT. "Nuestra etiqueta Anemos, que representa al dios griego de los vientos favorables, está en cada botella, lo que garantiza un transporte a vela transparente, rastreable y libre de carbono". El costo es ligeramente más alto que el del envío regular, pero es estable, incluso cuando los aumentos del precio del petróleo aumentan los fletes del diésel.

Martell Mumm Perrier-Jouët espera exportar más de 400.000 botellas al año, ahorrando más de 30 gramos de CO2 por botella. Dadas las ventajas del transporte a vela, "la goleta no es cosa del pasado", afirma Le Grand. "Es una palabra del futuro".

“Sería fantástico si la industria del vino se uniera y hiciera declaraciones públicas como: 'Nos gustaría poder elegir un transporte marítimo sin emisiones'. Queremos objetivos sólidos." Ayuda a los empresarios a llevar la tecnología al mercado”, afirma Gilliam. Sugiere unirse a Cargo Owners for Zero Emission Vessels, o coZEV, una coalición de minoristas e importadores que presionan por un transporte marítimo libre de carbono.

La acción colectiva también sustenta la IWCA. Josep Maria Ribas Portella es director de clima y sostenibilidad de Familia Torres de España y cofundador de IWCA. “Una empresa pequeña como Torres no tiene mucho que decir”, afirma. "Por lo tanto, promover formas de transporte más ecológicas a través de IWCA es una de nuestras estrategias para plantear este problema dentro del sector del vino e impulsar a los grandes actores de la logística". Familia Torres ha reforzado la cooperación dentro de su propia cadena de suministro. “Pedimos a los proveedores que utilicen la norma ISO 14064 para verificar su huella de carbono”, afirma Portella, “y los motivamos con una ceremonia anual de premios, incluido un premio a la empresa de logística que más redujo sus emisiones. Crea impulso”.

Para Louisa Rose, enóloga jefe de Hill-Smith Family Estates, miembro australiano de la IWCA, el mensaje es claro. "Ninguna industria va a salvar el planeta por sí sola, pero trabajando juntos tal vez podamos lograr algún cambio".

No se pierda las últimas noticias y conocimientos de la industria de bebidas, que se envían a su bandeja de entrada todas las semanas.

Betsy Andrews es un periodista y poeta galardonado. Su último libro es Crowded. Sus escritos se pueden encontrar en betsyandrews.contently.com.